Южный маршрут ленд-лиза: работа советских железнодорожников в Иране в 1941–1945 гг.

В 1941 г. доля Трансиранского маршрута по перевозкам грузов для обеспечения Красной армии продовольствием, самолетами, автомобилями и другими военно-техническими грузами составила всего 3,7%, в 1942 г. поднялась до 28,8%, а в 1943 г. достигла 33,5% всего грузооборота ленд-лиза. (СССР и страны Востока накануне и в годы Второй мировой войны. М., Институт востоковедения РАН, 2010. С. 285.).

Созданию этого пути предшествовал ввод союзных войск Великобритании и СССР в Иран. Эта операция началась 25 августа 1941 г. и называлась «Сочувствие». Только после ввода войск стало возможным осуществление поставок союзников по Южному маршруту, преимуществом которого была относительная безопасность, а недостатком – значительная протяженность и затраты усилий и средств по приспособлению транспортной инфраструктуры для перевозки большого объема грузов.

Объем и сложность задач требовали создания структуры, способной оперативно и самостоятельно их решать. Таким органом стало Советское транспортное управление в Иране (СТУ), которое приступило к работе в мае 1942 г. Для осуществления контроля над деятельностью северных участков Трансиранской железной дороги, а также для руководства строительством новых железнодорожных участков в Иране, оказания помощи иранцам в работе железных дорог было организовано Военно-эксплуатационное отделение № 50 (ВЭО-50), документы которого хранятся в Российском государственном архиве экономики (РГАЭ).

Построенная в 1927–1938 гг. дорога длиной 2503 км отличалась крутыми подъемами (до 28º) и спусками (до 15º), имела большое количество искусственных сооружений: 230 туннелей, 4772 моста, 162 станции.

До организации ВЭО-50 локомотивный парк иранских железных дорог состоял из 231 локомотива. Из них на южном участке было 138, северном участке – 18 и в депо Тегерана – 75. Из этого количества паровозов в эксплуатации находилось 149, остальные подлежали капитальному ремонту (38) или были признаны негодными (44). Низкая квалификация иранских машинистов приводила к частым поломкам. Не лучшим образом обстояли дела с паровозными депо, оснащенность которых была примитивной и обеспечивала минимальный уровень обслуживания и ремонта, диспетчерская, стрелочная, путевая и маневровая связь, а также оснащение станций семафорами на дороге отсутствовали (РГАЭ. Ф.1884. Оп.31. Д.4186. Л.5–7.).

Таким образом, условия, в которых советским железнодорожникам пришлось налаживать перевозки грузов, были экстремальными, требовали высоких моральных и волевых качеств, профессионального мастерства. Кроме технических трудностей следует отметить и особые климатические условия: жаркое и сухое лето, суровую зиму, а также неудовлетворительную санитарно-эпидемиологическую ситуацию в стране.

Под контролем ВЭО-50 находились северные участки государственных железных дорог Ирана, общая длина которых составляла 1214 км, из них – 243 км –во временной эксплуатации, а участок Пол-е Дохтар – Миане – в стадии строительства. Деятельность ВЭО-50 имела несколько направлений: организация движения, эксплуатация и ремонт локомотивного и вагонного парков, обеспечение энерго- и водоснабжением, связью и техническими средствами, используемыми для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов, путевое и капитальное строительство.

Особенного успеха добились наши железнодорожники в поддержании локомотивного парка в работоспособном состоянии. После прибытия в северную зону Ирана им пришлось организовывать ремонтную базу с нуля. С 1942 по 1944 гг. были открыты депо в городах Бендер – Шах, Бонекух, Зенджан, Семнан, значительно облегчившие эксплуатацию и ремонт локомотивного парка и обеспечивающие выполнение государственного плана перевозок советского транзита. Уже в 1943 г. в депо Бендер-Шах было отремонтировано 78 паровозов, а в 1944 г. – 119. Здесь также выполнялся ремонт подъемных кранов, мотовозов, различного оборудования и изготовление запасных частей для других депо.

Не лучшим образом обстояли дела с вагонным парком из 1990 вагонов, большая часть которых находилась в запущенном состоянии. Для преодоления перевалов требовались автотормоза, которые на иранских вагонах не использовались, а поезда спускались на ручных тормозах, которых было всего 22% от необходимой потребности. Советскими железнодорожниками был разработан, произведен и установлен вагонный ручной тормоз на 300 не тормозных вагонов, что увеличило объем перевозок, также использовались вагоны с ручными тормозами и балластной нагрузкой, обеспечивающие проводку поездов методом «вертушки», хотя перевозка балласта и снижала пропускную способность перевалов.

В дальнейшем движение товарных поездов было переведено на автоматическое торможение, что в комплексе с другими мероприятиями позволило решить проблему с балластными вагонами и полностью использовать пропускную способность перевалов. Необходимую ремонтную базу для интенсивно используемого вагонного парка организовали в городах Бендер-Шах, Бонекух, Зенджан, Семнан, Фирузкух, Полесефид, Тегеран, Шахруд, Казвин.

Кроме значительных работ технического характера, осуществлялись мероприятия по текущему содержанию пути с подсыпкой щебеночного балласта, заменой шпал, разгонкой зазоров и т.д. Только за 9 месяцев 1944 г. уложено в путь 152 тыс. м³ гравия и щебня, заменено 48500 шпал, уложено 11 тыс. новых деревянных и 22 тыс. железных шпал, реконструировано 24 станции со строительством новых погрузочных площадок, уложено 45 км путей, 150 стрелочных переводов, построено несколько новых пунктов водоснабжения и служебных зданий, 2 жилых дома на 100 человек каждый для советских железнодорожников. Улучшение и новое строительство коснулось всех сторон железнодорожного дела и быта наших служащих и местных жителей. Созданная ВЭО-50 инфраструктура с успехом обеспечивала перевозку транзитных грузов Южного маршрута ленд-лиза и была передана впоследствии иранскому государству.

М.Л. Давыдов, Т.А. Савинова, Отдел организационно-плановой работы РГАЭ