Открыт доступ к ГИС УИАД! Подписывайтесь на канал РГАЭ в MAX! Читайте дневники В.В. Цаплина на странице РГАЭ в ВКонтакте!

Мировой рекорд электропоезда Махонина

Осень 1920 года. Гражданская война в разгаре. Отступление Красной Армии на польском фронте. Тяжелые бои с войсками Врангеля. Но именно тогда в Советской России был сделан первый шаг по созданию сети электрических дорог, а страну облетела новость о первом мировом рекорде на трудовом фронте.

13 октября 1920 г. центральная московская газета «Коммунистический труд» (№ 170) сообщала: «12 октября в 12 ч ночи прибыл в Москву на Николаевский вокзал электропоезд, построенный по системе И.И. Махонина. Поезд вышел из Петрограда того же дня 12 октября в 8 ч 15 мин утра, причем сделал всего 5 остановок из них наиболее продолжительные остановки были на станции М.-Вишера, Бологое и Тверь… Все расстояние от Петрограда до Москвы поезд проехал при одной зарядке и таким образом был побит мировой рекорд, так как до сих пор электропоезда, построенные в Германии, делали пролет только в 350 верст при одной зарядке».

Документы Российского государственного архива экономики (РГАЭ) подробно рассказывают о разработке и усовершенствовании проекта первого электропоезда, его технических особенностях и испытаниях данного состава на Николаевской (ныне Октябрьской) железной дороге.

В первом советском электропоезде были применены инновационные подходы по управлению поездом, новые элементы электрооборудования. Это позволяло создать специальный тип передового подвижного состава, с большой дальностью хода и возможностью безостановочного движения. Все работы на Балтийском судостроительном и Механическом заводе в Петрограде, которые проводились под руководством инженера И.И. Махонина, заняли три месяца. Были использованы неисправные моторные дизельные вагоны Мытищинского завода и три тендера, где размещались аккумуляторы от подводной лодки типа «Барс». Прибывший в Москву электропоезд состоял из трех моторных и трех тендерных вагонов вместимостью до 80 человек. Так же состав включал спальный вагон. Обратный путь занял больше времени из-за организации технических остановок.

О важности эксперимента говорит тот факт, что сам нарком путей сообщения РСФСР Л.Д. Троцкий ехал в одном из правительственных вагонов, прицепленных в Москве. Об этом сообщалось в газете «Известия электротреста» № 4 за 1920 г., сохранившейся в РГАЭ в фонде Высшего совета народного хозяйства.

Были небольшие технические неисправности, но в силу перспективности электротяги испытания продолжили. Всего с октября 1920 по июль 1921 г. было совершено около 16 рейсов электропоезда. Итоги первичных испытаний были рассмотрены в июне 1921 г. на заседании Особой комиссии по вопросу об электропоезде Махонина, проходившей под председательством профессора И.С. Осадчего. Решение о бесперспективности эксперимента не помешало продолжить испытания.

Их результаты были отражены в журнале заседаний Высшего технического комитета Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) от 3 сентября 1921 г. Среди участников заседания были известные ученые, инженеры, конструкторы, в т.ч. и разработчики ГОЭЛРО: Г.Д. Дубелир (выступил с основным докладом), Л.В. Дрейер, профессор М.А. Шателен и один из авторов будущего проекта московского метрополитена, профессор Л.Н. Бернацкий. Инженер путей сообщения В.Н. Образцов обратил внимание на необходимость дальнейшей проверки правильности расчетов Махонина.

В документах отмечалось, что главное достоинство электропоезда – в возможности беспрерывного движения на расстояние около 700 км на одной зарядке, высокой скорости движения и относительно невысоких энергозатратах. Но реализация проекта и внедрение аккумуляторных поездов были признаны несвоевременными из-за отсутствия необходимой технологической базы.

Тем не менее, в ноябре 1921 г. электропоезд передается непосредственно НКПС, для проведения опытов и дальнейшего усовершенствования, а также временной эксплуатации с перевозкой пассажиров. Все вагоны были оборудованы сидячими местами; впоследствии один вагон был переоборудован под спальные места и места отдыха для испытателей.

Как сообщалось в выписке из протокола № 78 от 15 октября 1921 г. для обследования состояния электропоезда НКПС обратился к профессору Я.М. Гаккелю, автору первого в мире работоспособного тепловоза. В связи с тем, что в декабре 1921 г. аккумуляторы фактически пришли в негодность и требовали замены, а также из-за топливного кризиса в Петрограде активная эксплуатация электропоезда приостанавливается.

В заседании Высшего технического комитета НКПС от 1 марта 1922 г. было принято решение о прекращении опытов с поездом Махонина и его расформировании. Представляется, что на решение оказал влияние тот факт, что создатель электропоезда не вернулся из загранкомандировки, куда он был отправлен в 1921 г.

Личность и судьба инженера Ивана Ивановича Махонина (1885–1973) заслуживают отдельного рассказа. В момент первых испытаний электропоезда выпускнику С.-Петербургского политехнического института было 35 лет. Накануне Первой мировой он создает в столице России бюро изобретений, занимавшееся разработкой в области авиационного вооружения. Одновременно с идеей электропоездов разрабатывал проект дирижабля, который мог бы перевозить до 1000 человек. После эмиграции во Францию разработал проекты многоступенчатых ракет для артиллерийского ведомства и организацию производства дистиллированного топлива из угля для торпед и судов. В начале 1930-х получил 1 миллионов франков за разработку экспериментального самолета Mak.10 и имел более 24 изобретений. Показательно, что Махонин в годы оккупации Франции, как и многие другие русские эмигранты, отказался сотрудничать с нацистами и уничтожил свой самолет.

Изобретение Махонина повлияло на развитие и современных видов транспорта. Его идеи живут в новом облике Москвы – в электробусах, автономных трамваях и электросудах. На основе эксплуатации поезда Махонина были получены ценные данные по работе составов на электротяге и в частности на аккумуляторах. Были отработаны вопросы эксплуатации, логистики и проведения ремонтных работ. Сами опыты доказали необходимость создания полноценной электрифицированной линии с питанием от воздушной контактной сети, что было сделано сначала в 1926 г. на линии Баку–Сабуничи, а затем в 1929 г., при создании пригородной линии электропоездов Москва–Мытищи.

В одном из интервью в 1959 г. И.И. Махонин сказал корреспонденту: «Я вам завидую, вы едете домой, в Россию. А мне суждено умереть тут, на чужбине, в прекрасном, но нелюбимом городе. Русскому нужна только Россия».

М.М. Альтман, к.и.н., Д.М. Гаврилин, Отдел НИР и маркетинга РГАЭ

#Росархив #РГАЭ #ВыдающаясяЛичность #ИванИвановичМахонин #Инженер #Электропоезд #МировойРекорд #Транспорт #АрхивныеДокументы #История