Конвои Северного государственного морского пароходства Народного комиссариата морского флота СССР в годы Великой Отечественной войны

В ходе стремительно разворачивающихся боевых действий на сухопутных фронтах Великой Отечественной войны, которые, как известно, уже летом 1941 г. складывались не в пользу СССР, стало очевидным, что самый короткий путь доставки необходимых военных и материальных грузов из союзных стран по ленд-лизу будет пролегать по северным морям – как и в Первую мировую войну.

Война поставила перед советским торговым флотом, прежде всего Северным государственным морским пароходством (СГМП), крупнейшим в Советской Арктике, трудную и масштабную задачу обеспечения этих перевозок. При этом, перед СГМП и соседним Мурманским пароходством сохранялась не менее ответственная задача поддержания и развития морских коммуникаций на востоке Арктики.

Первые союзные конвои, очень небольшие, пришли в Архангельск с английским военным эскортом 31 августа 1941 г. Советская сторона начала участвовать в составе конвоев уже в сентябре того же года, когда пароходы «Родина», «Будённый», «Старый большевик» «Севзаплес» и др., выделенные из состава Северного и Мурманского пароходств и поначалу никак не вооруженные, вышли с экспортными грузами (в основном пиломатериалами) в Исландию и Великобританию.

Чем были характерны северные конвои? Само по себе плавание в высоких широтах с их летними туманами и зимними льдами в штормовую погоду требовало очень высокой квалификации наших и союзных моряков. Но в условиях военного времени, когда базировавшиеся в основном в оккупированной Норвегии флот, в том числе подводный, и авиация Германии располагали практически полной свободой действий на всех маршрутах от острова Медвежий до Канина носа и даже до острова Мудьюг, нужно было и боевое мастерство, мужество экипажей при отражении многодневных воздушных и подводных атак.

Ко всему прочему, в северных морях советскими и немецкими моряками во многих местах выставлялись минные поля, представлявшие серьезную опасность не только для каботажных судов, но и для участников северных конвоев.

При этом уже в 1942 г. численность конвоев и, соответственно, военного эскорта, значительно возросла, караваны насчитывали до 36 вымпелов. Следует отметить, что организация каждого конвоя и обеспечение его боевого прикрытия осуществлялась британским военно-морским флотом, порядковые номера конвоев обозначались латинскими литерами PQ или QP.

История северных конвоев изобилует примерами бесстрашия и героизма советских моряков. Но самым знаменитым стал подвиг экипажа теплохода «Старый большевик», того самого, который начинал походы в сентябре 1941 г.

В мае 1942 г. «Старый большевик» под командой капитана Ивана Ивановича Афанасьева, загрузившись в США самолетами, снарядами, взрывчаткой и бензином в бочках, шел из Рейкьявика в Мурманск замыкающим в составе конвоя «PQ-16».

Три дня советский теплоход, энергично маневрируя, уклоняясь от немецких бомб и торпед, отбиваясь зенитным артиллерийским и пулеметным огнем, продолжал движение в составе конвоя. Это была, конечно, заслуга опытных моряков – капитана судна И.И. Афанасьева и рулевого Б.И. Аказёнка. Но 27 мая «Старый большевик» был атакован сразу девятью немецкими бомбардировщиками: бомба угодила прямо в полубак. Расчет зенитного орудия погиб, многие члены экипажа были ранены или контужены, в том числе и капитан. Корабль потерял ход и управление, начался пожар. Чтобы избежать взрыва, замполит К.М. Петровский и Б.И. Аказёнок организовали перенос снарядов в относительно безопасное место.

С подошедшего к горящему «Старому большевику» английского военного корабля приняли раненых и предложили экипажу покинуть судно, чтобы затем затопить его – это была обычная практика в конвоях. Советский экипаж отказался от эвакуации и, оставшись в океане в одиночестве, принялся под руководством И.И. Афанасьева энергично бороться с огнем. И наши моряки победили огонь. Через некоторое время «Старый большевик» догнал в море ушедший вперед конвой. Команды советских и иностранных судов, пораженные мужеством и энергией наших моряков, до конца боровшихся за спасение своего корабля, горячо его приветствовали. А на боевых кораблях подняли сигналы «Выполнено хорошо».

30 мая конвой «PQ-16» пришел в Кольский залив и «Старый большевик» был встречен артиллерийским салютом. Командир конвоя передал советским коллегам свое личное восхищение и восхищение всех английских моряков героизмом экипажа: «Так могли поступить только русские».

Интересно, что буквально через несколько дней, 4 июня 1942 г., появился указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении И.И. Афанасьева боевым орденом Красного Знамени. Это была награда капитану «Старого большевика» за все рейсы в северных широтах с сентября 1941 г. до мая 1942 г. А вот за исключительный героизм, проявленный во время перехода конвоя «PQ-16», 28 июня 1942 г. И.И. Афанасьеву, К.М. Петровскому и Б.И. Аказёнку указом Президиума Верховного Совета СССР было присвоено звание Героя Советского Союза, с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда». Двумя другими указами весь экипаж «Старого большевика», не исключая и погибших, был награжден боевыми орденами и медалями СССР, а сам теплоход получил высший орден страны – орден Ленина. Позднее король Георг VI наградил И.И. Афанасьева английским орденом.

Конечно, подвиг и награждение «Старого большевика» – уникальный случай в истории советского морского флота. Но история плаваний в северных конвоях изобилует примерами героического труда наших моряков. Так, в июле 1942 г. команда теплохода «Азербайджан», шедшего в СССР в составе злосчастного конвоя «PQ-17», оставленного британским эскортом, тоже отказалась покинуть свой потерявший ход и горящий корабль, в который попала вражеская торпеда, исправила полученные повреждения и сумела вывести танкер к Новой Земле. «Азербайджан» стал одним из 11 транспортов конвоя, добравшихся до советских портов.

Отлично работали и отдельные моряки-северяне. Вот только один пример. Капитан-наставник парохода «Кама» Владимир Федорович Саар еще в июле 1941 г. на переходе из Архангельска в Нарьян-Мар благодаря отличным навыкам судовождения и маневрирования сумел на безоружном судне уклониться от атак немецких бомбардировщиков, сохранив и судно, и груз, и команду. В дальнейшем В.Ф. Саар работал капитаном-наставником в Морской инспекции Северного государственного морского пароходства, тщательно инструктируя каждого капитана судна, обращая внимание на изучение обстановки на морском театре военных действий. Его работа способствовала снижению потерь пароходства в северных конвоях.

Так же работали и тысячи остальных работников СГМП и других арктических пароходств все четыре года Великой Отечественной войны.

Лишь после Победы, 5 июня 1945 г., приказом командующего Беломорским оборонительным районом № 0576 всем судам на Севере было разрешено самостоятельное плавание без военного эскорта, с огнями в темное время суток. Да, мир уже наступил. Но в этом же приказе была очень существенная оговорка: даже при наличии только минной опасности плавать только по протраленным фарватерам. Война на северных морях еще не закончилась…