Из истории развития московских центральных диаметров

Развитие московского транспорта в XXI в. дало старт многим ранее нереализованным проектам. Так, были построены третье транспортное кольцо, московская скоростная дорога, по Окружной железной дороге запущено Московское центральное кольцо, а пригородные железные дороги теперь объединены в Московские центральные диаметры.

Первые проекты соединения пригородных дорог были представлены еще в конце XIX – начале XX в. Тогда предполагалось электрифицировать все пригородное движение и пустить его в центр города. Предполагалось прямое соединение линий железных дорог по тоннелям, эстакадам или наземной трассе либо пуск по окружной железной дороге и строительство самостоятельных диаметров внутри города. 

К теме вернулись одновременно с решением о постройке метрополитена в 1931 г. Соединение в центре города линий пригородных электричек при помощи тоннелей либо эстакад позднее было названо глубоким вводом, могло стать для того времени инновационным проектом, решающим большой комплекс актуальных задач развития столицы. 

Одним из инициаторов данного комплекса сооружений стал талантливый инженер путей сообщения, профессор В.Л. Николаи, помощник начальника технического отдела Управления по постройке Московской окружной железной дороги (1905–1909), начальник технического отдела Управления Метростроя в 1931 г. и Метропроекта – в 1933-м. В 1934 г. В.Л. Николаи обратился к Л.М. Кагановичу с просьбой о начале работ по центральным железнодорожным подземным диаметрам. 

Из более десятка существующих проектов выделим основные. В одном из них участвовал профессор В.Н. Образцов, крупнейший ученый, заведующий первой в стране специализированной кафедрой «Станции и узлы» Московского института инженеров транспорта (МИИТе), отец выдающегося режиссера и театрального деятеля С.В. Образцова. В этом проекте, составленном совместно с коллективами НКПС, большая часть трассы должна была быть построена на эстакадах. Три других – Метростроя, Отдела Планировки Моссовета и Комитета научного содействия Метростроя – предполагали строительство трассы полностью под землей. А В.Л. Николаи, предложил комбинированный вариант с тоннелями и эстакадами. 

Проектировщики учитывали удобство передвижения граждан как внутри города, так и за его пределами, поэтому одним из требований было сокращение пересадок и разгрузка вокзалов. Уже тогда в Москве существовала проблема возрастающего населения города и его пригородов, и проходящий через центр глубокий ввод должен был решить нетривиальную задачу по разгрузке общественного транспорта, в том числе и метро. 

Так, Мясницкий (Сокольнический) радиус создавался с учетом параллельного строительства глубокого ввода, который должен был принять на себя в будущем пассажиров с вокзалов на Комсомольской площади. 

Еще одним требованием для данного вида транспорта было сокращение большого числа эстакад. К тому моменту во многих странах Западной Европы и Северной Америки начинали постепенно отказываться от этих грохочущих конструкций в пользу тоннелей, что отмечает и В.Л. Николаи, приводя пример линии на Атлантик-Авеню в Нью-Йорке. В самой Москве был взят курс на «очищение» центральных площадей для создания воздушного, не загроможденного ничем лишним пространства, что в какой-то степени предопределило создаваемый Генплан реконструкции Москвы 1935 г. После Великой Отечественной войны в стране начались серьезные преобразования, не только в экономической и промышленной, но и транспортной сфере. Москва превращалась в современный, динамично развивающийся город, жителям которого требовались серьезные изменения общественного транспорта, что повторно привело к рассмотрению вопросов о глубоком вводе. Об этом свидетельствует протокол совещания в отделе по городскому транспорту Министерства городского строительства, датированный 24-25 октября 1950 г. Предложение о строительстве составил инженер К.Н. Иванов, но оно было отклонено как не содержащее «каких-либо новшеств». 

В протоколе были рассмотрены варианты строительства трех диаметров: Ярославско-Горьковского, Рязанско-Киевского и Савеловско-Донбасского (Павелецкого). Не дублируя линий метро, диаметры должны были дополнять существующую сеть, при этом электропоезда метрополитена не должны были выходить на участки пригородных железных дорог, и наоборот. В условиях необходимости восстановления разрушенной войной хозяйства проект не был одобрен, правительство отдало предпочтение обычному метро. 

И, наконец, в начале 1970-х гг. проект подземных железнодорожных диаметров рассматривался вновь уже в Госплане СССР. На основании постановления Совмина СССР от 4 июля 1969 года № 511 «О комплексной схеме развития Московского железнодорожного узла, метрополитена, автомобильных дорог, воздушного и водного транспорта в г. Москве и Московской области» Институт Генплана г. Москвы начал проработку перспективных вариантов развития транспорта столицы. 

Любопытно, что диаметры в данном случае рассматривались как альтернативный вид транспорта, вместо сооружения перспективных линий метрополитена, что в корне отличалось от ранней концепции. В материалах экспертизы технико-экономического обоснования строительства подземных железнодорожных диаметров представлен проект Института Генплана г. Москвы, включавший предложения по Савеловско-Павелецкому и Горьковско-Киевскому диаметрам, вместо Серпуховско-Тимирязевской и Арбатско-Калининской линий метро соответственно. В документе также рассматривалось соединение Ярославского и Павелецкого вокзалов, Рязанского и Киевского. Для его изучения была созвана Государственная экспертная комиссия Госплана СССР в составе двадцати человек. 

Проект предусматривал строительство двух железнодорожных диаметров, которые заменяли бы собой перспективные линии московского метрополитена. В дополнении были представлены и некоторые варианты развития самого метро. Всего озвучивалось три проекта – Большой кольцевой линии с продлением существующих радиусов в пригороды, хордовые скоростные линии – их концепция предполагала минование центра города, малое количество пересадок и связь городских окраин между собой. Третий вариант представлял собой сочетание Большого кольца с хордовыми линиями. На основании предложенных вариантов (диаметры либо метро) Комиссия должна была принять решение о дальнейших работах. 

Как и ранее, железнодорожные диаметры рассматривались как средство разгрузки наиболее напряженных транспортных узлов – в первую очередь вокзалов – и сокращения количества пересадок, что позволяло пассажирам совершать беспересадочные поездки из пригорода в центр Москвы либо из города в зоны отдыха в Подмосковье. Вторым немаловажным фактором преимущества диаметра над линией метро была существующая инфраструктура на большом протяжении трассы, для реализации проекта требовалось лишь построить тоннель в центре города. Из этого же вытекала и финансовая составляющая проекта – его дешевизна по сравнению с полноценной линией метро. 

Выводы членов Государственной комиссии по данному вопросу сводились к тому, что несмотря на всестороннее удешевление многих проектов нельзя противопоставлять железнодорожные диаметры полноценным линиям метро, так как это два совершенно разных вида транспорта. К тому же, метро способствовало развитию доступности транспорта в густонаселенных районах Москвы, поэтому предпочтение было отдано Серпуховскому, Тимирязевскому и Калининскому радиусам метрополитена. 

Окончательно вопрос был вынесен на рассмотрение в ряд ведомств, включая Архитектурно-планировочное управление в 1972 г., и приняли решение строительство диаметров вместо линий метрополитена не производить. В советский период проект так и не был реализован. 

В настоящее время современные технологии позволили по-новому решить вопрос строительства железнодорожных диаметров и подойти к реализации проекта иными путями. В торжественной обстановке 21 ноября 2019 г. были открыты первые два московских центральных диаметра – Белорусско-Савеловский (МЦД-1) и Рижско-Курский (МЦД-2)., а в августе-сентябре 2023 г. запущены еще два – Ленинградско-Казанский МЦД-3, Калужско-Нижегородский МЦД-4, что позволило более тесно связать сеть московского транспорта с пригородным сообщением. Наконец-то москвичи получили удобный и комфортный транспорт, связывающий столицу с ее пригородами.

Д.М. Гаврилин, Отдел НИР и маркетинга РГАЭ 

#Росархив #РГАЭ #МосковскийТранспорт #ЦентральныеДиаметры #ИсторияРазвития #СССР #Метрополитен #АрхивныеДокументы #История

РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 80. Д. 726. Л. 1. РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 80. Д. 726. Л. 8. Сверху: четырехпутная эстакада на Атлантик-Авеню в Нью-Йорке. 1932 г.; снизу: схема тоннеля под Атлантик-Авеню в Нью-Йорке. 1934 г. Копии. РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 80. Д. 726. Л. 5. Карта вариантов трассы глубокого ввода. 1934 г. Подлинник. РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 80. Д. 726. Л. 9. Журнал «Метрострой» за 1934 г. из личного фонда Г.К. Орджоникидзе. 1934 г. Подлинник. РГАЭ. Ф. 6884. Оп. 1. Д. 135. Портрет секретаря ЦК и МК ВКП(б) Л.М. Кагановича, опубликованный в журнале «Метрострой». 1934. Подлинник. РГАЭ. Ф. 6884. Оп. 1. Д. 135. РГАЭ. Ф. 9510. Оп. 1. Д. 291. Л. 42. Схема железных дорог, линий метрополитена и железнодорожных диаметров. 1971 г. Подлинник. РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 66. Д. 5720. Л. 166. РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 66. Д. 5720. Л. 251.